Почему сейчас логистикой управляют водители, а не логисты

Почему сейчас логистикой управляют водители, а не логисты

Ситуация в логистике компаний, которые занимаются хлебной дистрибьюцией, а также из FMCG бизнеса или любого другого, где работают наемные водители, очень напоминает советскую армию во времена застоя: официально, армией управляет офицерский корпус. Неофициально — «деды» и процветают нестроевые взаимоотношения. 

Реальная, а не номинальная, власть находится не у логистов, а у водителей. То есть, логистикой управляют водители, а не логисты. 

 Даже инструменты GPS мониторинга, которые позволяют хоть как-то оценивать работу водителей, из-за того, что нет эффективных инструментов диспетчеризации, нет четко заданных маршрутов движения, не позволяют в режиме реального времени отслеживать эффективность работы водителей. 

Какова сейчас ситуация в большинстве компаний и как работают логисты. 

С вечера логист формирует маршруты на основе пришедших за день заявок. Как это происходит.

Примерно зная качества каждого из водителей,  логист играет в «русскую рулетку»: довезет завтра водитель те точки, которые ему «раскидали» или не довезет. 

 То есть, в голове у логиста есть примерное среднее количество точек, которые, по словам водителя, он способен обслужить ежедневно. И если это количество начинает превышать определенный порог (к примеру, водитель всегда возит ежедневно 14-17 точек) и ему предлагается вывезти за день 20-25 точек, то на следующее утро, логисту стоит ожидать неприятного разговора с водителем вплоть до отказа вести эти точки, или договоренности: ну если не смогу, то верну на склад. 

При этом, водители очень жестко стоят на страже своих интересов и попытки загрузить их больше, чем они установили себе как «норма», встречают жесткое противодействие всей команды водителей. 

Приведу пример. У одного из наших клиентов перед внедрением TMS считалось, что 15 точек доставки в день — это отличный результат. И все водители «стонали», когда им нужно было обслужить в день до 20 точек. Через некоторое время после внедрения системы и постепенного «закручивания гаек», 35 точек вывоза в день на один автомобиль стало нормальной ситуацией и средним вывозом на один автомобиль. 

О том, как получить 100% отдачу от водителей, читайте в этой статье:

Именно такое жесткое сопротивление всего водительского коллектива «ломает» логиста и он начинает идти у них на поводу. О повышении эффективности доставки, ее качества речь не идет.

Проведите эксперимент. Попробуйте у водителей получить информацию о том, сколько времени они обслуживают ту или иную точку. Вы никогда не получите достоверную информацию, потому что им это совершенно не выгодно. 

Приведу один показательный пример. 

Мы подключили к мониторингу и сбору статистики компанию, которая занимается доставкой товаров в аптеки и аптечные сети. 

Один из водителей очень быстро справлялся с доставками в 30 точек, и потов вторую часть дня посвящал своим личным делам. 

Когда проанализировали маршрут одного из дней, оказалось, что среднее время обслуживания аптеки составляло 30 секунд. То есть, он подъезжал к окну, отдавал небольшой пакет, и ехал в следующую точку. Рассказал бы вам об этом водитель, чтобы потерять пол рабочего дня и вы загрузили его еще? 

Кроме того, именно водители сами решают: в какой последовательности они будут делать вывоз, по какому маршруту поедут. То есть, в этой системе, логист «раскидывает» заявки, а водитель составляет маршрут. 

 Ситуация, которая описывалась в самом начале статьи, тоже процветает повсеместно. Водители с опытом, зная, как делать работы меньше, а зарабатывать больше, перетягивают на себя крупных клиентов с которыми мало проблем. То есть, вместо того, чтобы выезжать на 15-20 точек доставки в день, он делают вывоз на 2-5 точек и в день. И эти заявки распределяются не по географическому принципу или принципу социальной справедливости (когда водители по очереди получают такие заявки), а по принципам кумовства, дедовщины или коррупции. 

Такой подход к распределению маршрутов приводит к тому, что «новичкам» достаются худшие точки и маршруты, водители теряют мотивацию, возникают конфликты в водительской среде, падает авторитет руководителя. 

Вывод: об оптимизации затрат и повышения качества логистики не может идти речь, пока нет:

  • системы, которая строит адекватные маршруты, по которым водители готовы ездить
  • системы диспетчеризации, которая отслеживает в он-лайн режиме соблюдение водителем маршрута движения. 
  • система мотивации водителей привязана к соблюдению ими маршрутов. 

Нужно еще учитывать «водительский» фактор при внедрении TMS которая строит маршруты без учета всех важных нюансов, а руководство требует жесткого их соблюдения административно-командными методами. 

Несколько раз сталкивались с ситуацией, когда после внедрения TMS, водители ездили 1-2 месяца под жестким диктатом руководства, а потому систему отключали и переставали ее использовать из-за водительских бунтов или массовых увольнений водителей.  

Почему же возникала такая ситуация? 

Это связано с тем, что 99% TMS при построении маршрутов движения для компаний с большим количеством автотранспорта (от 10 -15 автомобилей) и с большим количеством точек доставки на один автомобиль (от 15 до 50) не создают реальных маршрутов. 

 То есть, если нужно решить транспортную задачу на 500 и более точек доставки в одном городе, такая TMS просто неспособна создать адекватные маршруты. 

Это связано с тем, что у 99% TMS нет: 

  • математических алгоритмов для решения комплексной транспортной задачи (задача коммивояжера). Они решают не комплексную задачу: управление всем вывозом, а только создание маршрута в отдельных кластерах.
  • не собирается и не используется статистика по времени обслуживания точек доставки в зависимости от груза
  • не собирается и не используется статистка по скорости движения грузовых автомобилей в определенное время по определенным дорогам
  •  не собирается и не используется статистика по знанию водителем/экспедитором в экипаже точек доставки а ведь от этого зависит — сколько времени будет искать водитель эту точку на маршруте и сколько времени он ее будет обслуживать. 

Как видите, чтобы получить экономию затрат, повысить качество доставки не достаточно просто внедрить у себя какую-то TMS. Важно выбрать именно ту, которая решает ваши задачи сейчас и в будущем (существенное увеличение заказчиков, которые хотят, чтобы им привозили в определенное временное окно в 1 — 2 часа). А также обращаться к специалистам, которые не просто разработали какое-то IT решение, а являются бизнес-консультантами по строительству систем доставки. Потому что работа с ними позволяет не только быстро и качественно провести внедрение, а и избежать неприятных моментов в будущем, чтобы TMS работала у вас несколько лет и приносила те результаты, которые вы от нее ожидаете.  

Хотите получить дополнительные материалы о том, как выбрать наиболее эффективную TMS именно для вашей компании? Оставьте свои контакты, мы пришлем вам письмо с такими материалами

Присоединяйтесь в Telegram к сообществу Boss and Logistics для руководителей, управляющих логистикой и зависящих от логистики.

Становитесь членом сообщества  в Facebook, получайте обновления блога, подписавшись на рассылку 

Подпишись и получай самую интересную и полезную информацию от RationalLogistics

Share this post