Как один человек изменил эффективность всех мировых перевозок

Как один человек изменил эффективность всех мировых перевозок

Вместимость среднего торгового корабля античных времен составляла около 40 тонн, и на его загрузку уходило не менее 10 суток.
Вместимость венецианской галеры составляла 120-150 тонн, и загрузка её занимала не менее 20 суток.
Вместимость манильского галеона составляла примерно 1600 тонн, и на его загрузку уходило больше месяца.
Знаменитые чайные клипера, вместимостью больше 2000 тонн, стояли под загрузкой больше месяца.
Лучший из пароходов начала XX века, стремительная «Мавритания», разгонявшаяся аж до 26 узлов (!), перевозившая 30 тысяч тонн, стояла под погрузкой больше месяца.
Наступившая эпоха железных дорог, связавшая мировые порты с глубинами континентов, только добавила хаоса в портах: погрузка только одного вагона занимала несколько суток.

Исстари грузы в ожидании корабля сваливали на берегу, а после прибытия корабля их вручную доставляли на судно.
Конечно, люди придумывали разные приспособления, которые позволяли им ускорять как-то этот процесс: еще египтяне придумали шадуф, еще греки — блок, венецианцы первыми (великая морская держава, как ни крути!) догадались использовать для погрузки не один трап, а несколько, подъемные краны появились аж в XVIII веке, но процесс погрузки и разгрузки все-так оставался удручающе медленным.

Между тем, корабль зарабатывает только тогда, когда он в море.
Эту истину в свое время сделал своим девизом некий Малком Маклин, человек, которому мы обязаны появлением контейнера.

Надо сказать, что начинал Маклин вовсе не с морских перевозок. В маленьком провинциальном городке глухой Северной Каролины он после школы сумел устроиться работать на заправку.
Колледж ему не светил, да он и не помышлял об этом — ему удалось накопить целых $120, и, скинувшись с братом и сестрой, он организовал компанию McLean Trucking, все активы которой состояли из одного старенького грузовичка, за рулем которого сидел сам СЕО компании.
Это случилось в 1937 году, и компании страшно повезло: она почти мгновенно получила свой первый подряд — на перевозку пустой тары — бочек из-под табака.
Дела пошли отлично, но Маклина страшно раздражали погрузки и разгрузки: они были утомительно долгими, и грузовики (скоро их стало несколько, но глава компании все еще не мог себе позволить не сидеть за рулем лично), вместо того, чтобы зарабатывать, двигаясь, часами, а то и днями, стояли под загрузкой.

Маклин понял, что для более эффективного использования техники стоило бы разделить процессы погрузки и перевозки путем использования стандартной тары, которая вмещала бы множество груза: по его идее, такая тара могла бы заполняться на складе, а грузовик не простаивал бы в ожидании погрузки, а цеплял бы уже подготовленные стандартные емкости и — только бы ездил.
Собственно, именно эта идея и стала отправной точкой его личного «заплыва против течения», изменившего, в конце концов, мир.

Конечно, Маклин был в таких фантазиях не одинок, например, англичане еще в XVIII веке придумали для транспортировки угля специальные стандартные ящики.
Катализатором такого рода идей была война: во время первой мировой подобные решения (пусть и весьма несовершенные и не имевшие продолжения) использовали Франция и Великобритания, а во время второй мировой к 43 году подобные логистические решения появились в Германии, где немецкие бехельтеры для перевозки грузов, стальные короба — выглядели уже вполне себе как современные контейнеры.
Увы, этот опыт никакого распространения не получил (хотя чертежи бехельтеров остались и, возможно, были использованы позже).
Зато в первой половине ХХ века появилась паллета, предшественник которой — полоз, своего рода деревянные «салазки», использовались на американских заводах для «выкатки» грузов уже больше полусотни лет.
Вилочные погрузчики преобразовали полоз в паллету, которая к 50-м г.г. прошлого века обрела уже современный вид.
Кроме того, к автопогрузчикам добавилась крановая техника. Рельсовый козловой кран позволял перемещать весьма большие по весу грузы, хотя использование его потенциальной мощи оставалось минимальным.

Однако эти медленные улучшения все еще никак радикально не меняли общую картину: более 95% процентов погрузочных работ выполнялись мускульной силой, средняя скорость погрузки составляла 1,3 тонны в час.

Маклин отлично понимал, что для того, чтобы трейлеры (такое слово он придумал для своего будущего детища) завоевали мир, их должно быть много, очень много, потому что сами емкости мыслились как возвратная тара — то есть их должно быть много на любом хабе.
Маклин искал деньги на этот проект, обивал пороги крупных банков и состоятельных инвесторов, но никого убедить не мог — не нашлось людей, которых бы заинтересовали бредни простого шофера грузовика.

А за руль Маклин садиться не переставал до начала пятидесятых, когда вдруг (или не вдруг?) обнаружилось, что его компания — в первой тройке в Штатах по объемам грузовых перевозок.
В компании было 1770 грузовиков и 32 склада.
И Маклин, у которого появились деньги, начал эксперименты по специально придуманными ёмкостями, которые цеплялись к грузовикам.

Простая идея, как всегда, оказалась очень не простой в реализации — у Маклина банально не хватало базового образования для инженерных решений, и тогда он сманил у компании-конкурента Кита Татлингера, который, собственно, и создал контейнер в том самом современном виде, который мы знаем и сейчас — сам каркас, рифленую обвязку, усиленные угловые стойки, которые позволяли ставить контейнеры друг на друга в ряды и ярусы, без опасения их повредить, фитинги, надежные замки — получилась весьма стойкая и надежная конструкция, на которую Татлингер (работа над контейнером постоянно продолжалась) получил, в общем, аж целых 79 патентов.
Размеры первого контейнера — 37 футов (10,6 метра) были рассчитаны таким образом, что подходили и для перевозки грузовиком, и для транспортировки его по железной дороге.

Эксперименты с грузовиками, однако, не удовлетворили Маклина. Наверное, ему казалось это мышиной возней — понимая, что львиная доля мировых перевозок приходится на морской транспорт, и только в морских перевозках возможен настоящий прорыв, он в какой-то момент решился на серьезный шаг: он продает свою компанию (в те годы американские законы не позволяли одновременно быть владельцем и автомобильного, и морского перевозчика), берет кредит, покупает два танкера времен второй мировой и переоборудует их (используя специально придуманные настилы) так, чтобы контейнеры размещались и в трюме, и на палубе кораблей.

26 апреля 1956 года его первый корабль вышел из порта Ньюарк и дошел до Хьюстона.
Его загрузка и разгрузка заняла в 22 раза меньше времени, чем требовалось на те же операции с обычным судном.
Стоимость погрузки и вовсе сократилась в 36 раз, упав с $5,86 за тонну до $0,16.
Контейнеры потребовали преобразования портовой инфраструктуры. Козловым кранам теперь было, где развернуться, а крановому хозяйству вообще — доказать свою мощь и востребованность.
Неизбежные войны с профсоюзом грузчиков, начавшиеся с загрузки самого первого контейнеровоза (потребовалось 14 часов и 42 рабочих вместо 84 часов и 126 рабочих) закончились выплатами профсоюзам компенсации, и идея контейнирезации, преодолев эти проблемы, пошла дальше.
Маклин вообще умел устранять препятствия: когда таким препятствием стали стандарты контейнеров, он просто открыл все свои наработки для свободного доступа.
Новые стандарты — 20-футовые и 40-футовые контейнеры — вошли во всеобщий обиход.

Вскоре разразилась новая война — вьетнамская, и разработки Маклина оказались востребованы военным ведомством: перевозка на большие расстояния большого количества разнородных грузов — отличная задача для того, чтобы показать эффективность контейнера.
Первый же рейс во Вьетнам показал, что эффективность цикла перевозки (то есть — весь процесс доставки, с учетом погрузки и разгрузки) повысилась на 500%.
Все верно — «корабль зарабатывает только тогда, когда он в море».
До «эпохи Маклина» корабли находились в море не более 50% времени, а после его новаторства — не менее 80%.

Вьетнамский маршрут очень наглядно показал выгодность контейнерых перевозок всему миру.
Если в 1960-м только 1% портов был оборудован для обраобтки контейнеров, то уже в 80-е таких портов было 90%, а сейчас и вовсе сложно представить себе подобный порт.
Ну, разве что малюсенький причал.

McLean Service — так называлась новая компания Маклина — принесла своему владельцу миллиарды и мировую славу.
Интермодальные — то есть использующие несколько видов транспорта — перевозки, стали сегодня обычным явлением.
В 1999 году компанию Маклина приобрел датский гигант Maersk (мировой лидер в контейнерых перевозках сегодня — 18% грузов перевозится именно этой компанией).
Сам Малком Маклин умер в 2001 году, и более 3000 контейнеровозов по всему миру почтили его память гудком.

Facebook автора Александр Иванов

Присоединяйтесь в Telegram к сообществу Boss and Logistics для руководителей, управляющих логистикой и зависящих от логистики.

Становитесь членом сообщества  в Facebook, получайте обновления блога, подписавшись на рассылку 

Подпишись и получай самую интересную и полезную информацию от RationalLogistics

Share this post

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *